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筑波２０００でオーナータイムアタック1分5秒台を出したので十分速いのですが、参加しているレースのクラス（ハチロク、シビック）、をぶっぎりで優勝してしまい、さらに上のクラス（ポルシェ他）のクラスで参加しないといけないのでラップタイム1分3秒台が出ないと戦えないようです。 Ｆ６のＥＣＵは特殊でイグナイターが内蔵タイプ、ｅ－マネージでは点火時期が触れなかったのでカプチーノ後期Ｋ６エンジンＥＣＵにスワップします。 メリットとしてインジェクターが変則グループ噴射からシーケンシャル噴射に変更、スロッル信号が全閉、全開信号がリニア信号に変更、イグナイターがＥＣＵと別になって点火時期が触れるようになります。 |
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インマニ周りを分解。 |
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タービンで空気をいくら送り込んでもエンジンに吸われなければパワーは出ません。 スロットルを大径タイプに変更します。 右がＦ６拡大加工済みスロットル、左がトヨタ５ＡＦＥΦ４５スロットルです。 |
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純正流用でΦ５０もあるのですがサーキットでアクセルレスポンスを考えてテーパーで流速を稼げそうなスロットルだと思います。 |
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エンジンの特性を変えるのにサージタンクの容量があります。 タービンを大きくしても過給した空気が入らず、出力の限界が低くなります。 サージタンクを大きくする事で過給した空気がエンジンに多く吸入されて同じブースト圧でも出力が上がります。 ただ、大きすぎると低速域でアクセルレスポンスが悪くなります。 他にスロットルを大きくすればいいのでは？と考えると思いますが、 以前、Ｓ１４シルビアＲＸ６タービン、ノーマルサージタンクにＮ１５スロットルΦ７０に変更してブースト１．７キロセッティングでアクセル全開からギヤシフトアップで一瞬息つく症状が出てしまいました。 スロットルが開いて空気が流れ始める一瞬、サージタンクの中の空気溜まり量が足りなくて出る症状と推測。 |
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カットしたサージタンクを見ると全体の１／４程度左側がサージタンクではなくエアーバイパスタンクとして使われていて容積がだいぶ小さいようです。 大体の容積を量ってみます。 約５００㏄です。 Ｆ６で比較的簡単に出る馬力が１００ＰＳ程なので、２００ＰＳ程まで容積が足りそうなサイズのサージタンクを作ります。 |
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ベース板を乗せてパーツの位置関係を決めていきます。 |
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タワーバーに干渉する事無くうまく位置決めします。 |
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一度容積を測ります。 １１００㏄・・・・・・さて狙った特性どうりにうまくいくかな？ |
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治具に固定して本溶接します。 |
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軽くポリっシュして完成。 |
